МиГ-25: первые катастрофы

2 Июл
2013

Статья из цикла «Революционный самолет МиГ-25».

Все шло своим чередом. Постепенно МиГ-25 обретал свой облик. На авиационном заводе в Горьком налаживалось его серийное производство, а в 1965 году начались государственные испытания самолета.

На полигоне в Ахтубинске находилось на испытаниях одновременно до 11 самолетов, каждый выполнял отдельную задачу, от промышленности участвовало до 600-700 специалистов. Энтузиазм был очень большой.

Стоит отметить, что МиГ-25 сильно отличался от предшественников: первое, что бросалось в глаза, это внушительные размеры и непривычная форма. Каких только прозвищ не получила машина, например, «фантомас».

В 1967 году еще до окончания государственных испытаний МиГ-25 сочли возможным показать на воздушном параде: он проходил в Домодедово 9 июля и был посвящен 50-летию Советской власти. В тот день над летным полем пронеслась группа МиГ-25. Необычного вида машины произвели настоящий фурор. Один из самолетов пилотировал военный летчик-испытатель Игорь Лесников.

Это произошло через три с половиной месяца после парада. 30 октября Игорь Лесников должен быть установить на МиГ-25 рекорд скороподъемности. После взлета на форсаже летчик разогнал машину и перевел самолет в энергичный набор высоты, превысив при этом ограничения по скорости. На высоте 1 км машина стала крениться на левый бок. Движением ручки вправо Лесников попытался исправить ситуацию, но поскольку скорость была выше разрешенной, это привело к так называемому реверсу элеронов – отклонение ручки вправо привело к еще большему крену влево. В результате самолет перешел в пикирование.

Лесников успел катапультироваться, но большая вертикальная скорость и малая высота не оставили ему шансов: Игорь Лесников погиб.

Недостаточная управляемость самолета проявилась и во время испытания ракетного вооружения: после пуска ракеты с одной консоли крыла машина переворачивалась на спину и затем отвесно пикировала.

Первым в такую непростую ситуацию попал военный летчик-испытатель Норайр Казарян. Это явление назвали «эффектом Казаряна»: сход ракеты создавал момент, который вызывал кренение самолета.

По результатам исследований в систему управления самолета внесли изменения: теперь для управления по крену использовались не только элероны, но и отклоняемые в разные стороны половинки стабилизатора. Такой стабилизатор назвали дифференциальным. При пуске ракет система автоматически парировала возникающий крен.

Весной 1969 года в истории самолета случилось еще одно трагическое происшествие: 28 апреля во время ознакомительного полета погиб Главком авиации ПВО генерал-лейтенант Анатолий Кадомцев. Причиной стал пожар в двигателе.

В расследование катастрофы принимал личное участие Артем Микоян, генеральный конструктор воспринял эту трагедию очень близко к сердцу. Через месяц после гибели Кадомцева у Микояна произошел инфаркт, оправиться от которого конструктор так и не смог. 9 декабря 1970 года Артем Иванович умер.

Далее: МиГ-25: принятие на вооружение.


 

Комментарии:

наверх